美利坚通用汽车公司总部！

内部会议室里，异常安静，公司所有高层全部到位，上到公司总裁，下到每一位地区的ceo全部出席！

老板没有发话，其余人自然不敢开口，众人就这样坐着，气氛显得很凝重！

“各位，虽然我不想追究任何人的责任，但能否给我一个解释！”半晌后，老板终于发话了，他的语气很平淡，但是众人却在这平淡背后，听到了愤怒！

解释？

众人纷纷开动脑筋，动起了心思，暗暗猜测老板话语中的意思，这次会议显得很突兀，公司并没有事先贯穿会议的精神，所以，每个人都是一头雾水！

“谁能告诉我，研发部的那些人到底是干什么吃的？花了这么多年的时间，耗费了多少研发资金，可结果呢？”

老板越说越严厉，目光如刀子一般望向研发部经理：“迈克尔先生，你能不能告诉我，公司在磁悬浮汽车方面的研究到底进行到那一步了？”

磁悬浮汽车？

众人心中恍然，怪不得老板发这么大火，原来症结在这！

研发部经理迈克尔是一名白人中年，有着金色的头发，高大的身躯，俊朗的脸庞，可是此刻，在老板的注视下，如坐针毡，俊朗的脸上满是无奈和冤枉reads;。

“迈克尔先生，难道你没听到我的话吗？”老板再次喝道。

“老板，我们在磁悬浮汽车方面的研究暂时没有重大突破，一直困扰在特殊轨道这个项目上！”面对老板的质问，迈克尔只好硬着头皮回答道。

“特殊轨道？”

老板嗤笑道：“难道公司花了巨额资金，都养了一群猪吗？你们怎么就没想过研发新型磁性材料呢？”

“可是老板，世界其他公司都在攻关特定轨道，很少有人吃力不讨好的去研发新型磁性材料！”迈克尔心里诽谤不已，却不敢当着这么多人的面顶撞老板，只能这么说道。

其他人也替迈克尔感到叫屈，公司花了大代价在磁悬浮汽车上面？

骗鬼去吧！

对于老板的话，很多人嗤之以鼻！

为什么？

因为无论是通用，还是世界其他汽车巨头，根本没有太过重视磁悬浮汽车的研发，在这上面耗费了资金吗？

的确投入了，可是研究资金比其他研发项目少了太多！

为何？

这就要从磁悬浮技术的发展历程说起！

本来，磁悬浮技术是德国人的一个高科技发明。

1922年，德国人赫尔曼·肯佩尔提出电磁悬浮构想。

1934年申请获得磁悬浮列车的专利，德国西门子公司和蒂森克虏伯公司拥有世界领先的磁悬浮列车设计和建造技术，而且德国于1987年在西北部的埃姆斯兰特小城修建了一条31。5公里的实验线路。

“磁悬浮”列车经过十余年的试运营后，证明了技术的可靠性，但无法证明商业上的可行，尽管德国很多地方都希望上马这一工程，但直至今天都无法通过审批。

昂贵的建造费用和预期的亏损导致磁悬浮项目在德国始终无法上马。

1997年，德国就曾打算兴建一条从柏林到汉堡的磁悬浮线，全长292公里，建成后从柏林到汉堡可在一个小时内到达。

据专家计算，即使对往返于柏林与汉堡的磁悬浮列车乘客数量最乐观的估计，磁悬浮列车运营后，每年也将亏损1亿马克。<strong>最新章节全文阅读</strong>

2000年初，由于谁也不愿增加投资，更没有人愿意为未来的亏损埋单，这一项目在争吵中正式下马了。

磁悬浮受阻的另一个原因是公众的反对，在一项民意调查中，58%德国公众认为磁悬浮项目对德国经济而言太超前，39%的受访者则认为磁悬浮“没必要”，而且太贵。

磁悬浮技术在德国国内遭受一次又一次打击的同时，德国加紧了在国际上的推销力度。

据报道，荷兰的阿姆斯特丹、匈牙利的布达佩斯、捷克的个别城市以及美国的拉斯维加斯，在德国人的游说下都曾动过兴建磁悬浮列车线的念头。

不过，这些设想最终都因为费用问题而搁浅。

令人慨叹的是，就在磁悬浮技术磁悬浮项目快要胎死腹中的时候，华夏以救世主的面目出现了。

华夏的上海建成了全球第一条，也是目前世界唯一一条商业运行的磁悬浮列车线，由中德两国合作开发，该线全长约30公里，连接上海市内与浦东国际机场。

2002年12月31日首次通车运行。

2006年4月通过了国家全面验收，现已经正式运营。

上海磁悬浮列车建成后，德国的电视台纷纷播放了这一消息，尽管有的人叹气，有的人失望、嫉妒，但更多的人很理智：“没有办法，因为我们德国没有太多的钱来上这么大的项目”reads;。

随着上海列车的运行，德国人获得了一种心理安慰，因为上海磁悬浮项目果然发生了巨额亏损。

德国人一定为他们一贯的反对态度得意了，当然也会暗自庆幸自己政府的“软弱无能”和“决策的低效率”。

善良的人们不禁要问了，明明知道是赔本赚吆喝，上海为什么还要建别国无人问津而且避之不及的磁悬浮列车？

这恐怕只能归功于我们的特色制度了，这一制度的爱好者们一直以我们能集中力量办大事而自豪，无需人民参与论证，更无需人民授权同意，更不怕人民的反对，只要我们的领导拍拍屁股，一切就都搞定了。

即便是办了蠢事，也只当是花钱交了学费，不会有人为此负责，更不会有人为此被追责。

磁悬浮列车发展不起来的原因显而易见——高成本、低效益，不受人待见，这些德国人早已预见到了。

从德国慕尼黑的磁悬浮项目“叫停”那时起，磁悬浮列车这个话题在德国彻底销声匿迹。

只有在华夏的上海，这一高速列车继续奔驰于市区和机场之间，虽然列车时速达到430公里，号称仅次于飞机的飞速，但因乘客不多一直赔本运行，如今只能沦落作为游客游玩的设备。

一位游客说：“如果来上海，乘坐磁悬浮列车和上电视塔是不可少的项目！”

据估计，列车载客负荷量明显低于50％，每年亏损超过3000万欧元，资料显示，上海磁悬浮公司2004年到2007年财务亏损超过10亿元。

目前，磁悬浮上座率只有1\/6，其中一半为商务考察团和观光客，使用率极低，严重影响盈利。

实际上，上海人从来就没有完全接受磁悬浮列车，其中线路的设置地点是原因之一，车站不在黄浦江以西的市中心，而是在浦东郊区，交通不方便。

此外，50元人民币的票价也有些太贵。

一位上海市民说：“我从来没有坐过磁悬浮列车，因为根本没这个必要，乘坐磁悬浮的都是游客，去机场人们通常都是乘坐地铁，价格便宜，时间紧的话就干脆打的。”

现在，再也无人谈论线路延伸问题，运营商和参与承建的德国技术康采恩西门子和蒂森克虏伯公司原计划将磁悬浮列车轨道从上海延长到北京，或至少延长到距上海170公里的杭州。

现在，这一计划全部被取消，上海的居民都强烈反对扩建项目，他们将磁悬浮列车比作“城市玩具”，甚至有很多专家学者专门撰文反对磁悬浮项目。

他们认为，磁悬浮技术与我国现有轮轨技术不能兼容成网，建造成本与轮轨相比，高出一倍以上，而运营成本则要高出数倍，而且运输能力低，尤其运量的灵活性较差，早晚高峰适应能力差。

在安全方面，尤其担心，磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动磨擦很容易造成事故。

当然，各国对磁悬浮的反对也有出于环保方面的考虑。

到目前为止，德国无法拿出有力的证据来证明强大磁场对人体的无害性。因此，德国做出规定，磁悬浮线路两边500米不得居住人，华夏人士也不乏清醒者，他们对磁悬浮的危害表示了深深的忧虑。

有专家曾言，核磁污染甚至要经过几代人才能显现出来，而且对人体造成的危害具有累加效应，能从基因上改变人的各种机能，从而使人患上一些奇怪而难以治疗的疾病。

对于辐射，中低速磁悬浮的电磁辐射对人体有害，长期作用会引起多种疾病，磁悬浮列车线距居民区太近，对居民的影响不能忽视。

面对争议，曾有专家提议，让磁悬浮列车改走地下，这随即又遭批驳，技术分析人士指出，磁悬浮入地，车厢前面的空气压力更大，阻力也大，速度优势难以体现。

同时，用于散热的风力将减少，线圈发热容易造成事故。

虽然这一技术受到冷落，但上海磁悬浮技术研究中心的一位负责人的说法还是很耐人寻味的——

兄弟们，求支持啊！

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